Saab: Eine heitere Art von Schwermut

Lange vor der Banalisierung von Labels und Marken zeigte eine eigenartig trotzige Autofirma den Weg zu Uniqueness. Ein Ende mit mehreren Anläufen.

Den betroffenen Sympathisanten ist es wenig Trost, dass wir schon vor zwei Jahren kapiert haben, dass Saab, als Autofirma, tot ist. Das Hängen am Tropf hat nichts genützt, und statt tot ist der Patient jetzt mausetot.

Das Verschwinden feiner Automarken ist ein Verlust von Kunst im Alltag. Man denke an all die tapferen Engländer, die glitzy Amerikaner, überdrehten Franzosen, bald gibt's ja nur noch Krapfen auf Rädern.

Tröstlich ist zwar die zeitgemäße Weiterführung des Begriffs „Mini“ durch den Eigner BMW, es gibt aber vor allem Untröstliches wie die Verhunzung des edlen „Lancia“-Gedankenflugs zum Etikettenschwindel, es gibt Lächerliches wie sinnentleerte „Chevrolet“-Pickerln für Billigstware, und es gibt eben auch Begriffe wie „Saab“, die nun nicht einmal irgendwo draufgepickt werden dürfen.

Wobei man ja für das Nicht-drauf-picken-Dürfen von „Saab“ auf chinesische Übungseinheiten eher dankbar sein muss. GM als teilweiser Rechte-Inhaber hat alle Fehler schon vorher gemacht, tollpatschig und ausgiebig. Jetzt auch noch Patentetransfer und Technologieklau zu ermöglichen, nur damit „Saab“ als Manipuliermasse für China bleibt, wäre doch ein bissl zu viel verlangt gewesen.

Eine Firma, die etwa 100.000 Autos pro Jahr baute, hatte schon 1990 keine Zukunft mehr (abgesehen von Porsche, die dümpelten gar bei 15.000). Insofern mussten die Schweden das Übernahmeangebot von General Motors akzeptieren. Aber was hatte GM davon?

Verlockend war wohl vor allem der herbe Glamour des kultigsten Saab-Modells (Typ 900, ab 1979), das in Amerika fantastisch ankam. Der 900 hatte noch einmal das Beste am skandinavischen Wesen, das Innovative (Turbo!) und die eigenartige Eleganz dieser Marke. Vor allem als Coupé in Rot, da passte die ganze Intelligenzija des Westens rein, tiefstapelnde Rechtsanwälte und hochstapelnde Schriftsteller, Getriebene und Verlorene der Sinnsuche, ein Kosmos von strengen Individualisten, die als jeweils Einziger auf der Welt das richtige Auto fuhren.

Westliche Intelligenzija

Besonders ausgeprägt war dieses Phänomen an beiden Küsten Amerikas. Paul Auster ging damit am subtilsten um. In seinem Roman „Die Musik des Zufalls“ fährt einer kreuz und quer durch die Staaten, anfangs wird beiläufig erwähnt: „roter zweitüriger Saab 900“, auf den nächsten 250 Seiten ist eigentlich nur noch vom „Auto“ die Rede, bis in einer Nachtfahrt der Roman zu Ende ist, Fahrer ist abgelenkt, Lkw „mit Zyklopenstern“ kommt entgegen „und in jäher Panik hatte er nur noch den einen Gedanken, dass dies also sein letzter Gedanke sei“.

So schlank haben die wenigsten Menschen das Weggeben ihres Saab 900 formuliert. Sonst war es immer ein Mords-Trara, wenn man die Entschuldigung für den Umstieg auf einen 5er-BMW vorbereitete. Ja, bei BMW sind viele gelandet, als Saab sich zu GM vertschüsste, und dann natürlich bei Audi.

Ich kann nicht unerwähnt lassen, dass mich persönlich der 900 schon etwas geschmäcklerisch dünkte. Nur das originale alte Eisen kam infrage, der 96er. Das war erst nach Einstellung der Serie, also musste ein Gebrauchter aus Schweden importiert werden. Das Ding wurde in Göteborg ausgeforscht. Hinflug mit Sohn, triumphale Heimholung inklusive Fähre und Nebelhorn, die ganze Travemünde-Dramatik, die uns die Kostbarkeit des Nordlands noch einmal deutlich machte.

Unser Saab 96, um das Wesentliche zu sagen, sah fabelhaft aus, tiefrot, altmodisch hinreißend, man konnte auf Freilauf schalten (50 Jahre vor der Eco-Zeit!), er hatte das Zündschloss in der Konsole, Sicherheitsgurten lang vor der Vorschrift, noch dazu ohne Fummelschloss. Außerdem Sitzheizung, bevor sich hier jemand einen warmen Hintern im Jänner ausmalen konnte. Man konnte den Zündschlüssel nur dann abziehen, wenn das Stöckerl (= Lenkradgangschaltung) sich im Retourgang befand. Aus der Position des Leerlaufs ging das wie folgt: Stöckchen in der horizontalen Ebene zum Fahrer schieben, das Ende des Stöckchens nach rechts außen ziehen, nun noch einmal Richtung Fahrer ziehen, absenken um eine Ebene.

Die kundigen Chauffeure pflegten dann ungefragterweise zu sagen: „Drin is' er, gnä' Frau“, aber das war nicht wirklich Saab-spezifisch.

Als junger Autojournalist wurde ich mit Werksbesichtigungen gequält. Man kann sich die Manchester-hafte Beklemmung in Autowerken noch in den 1980er-Jahren kaum vorstellen. Einzig Saab in Trollhättan imponierte. Da zog ein kleines Grüppchen von Arbeitern mit seinem Auto am Laufband mit, und nach etlichen Stationen kam immer wieder eine Teeküche mit echten Pflanzen. Das Auto ruhte auf dem Laufband, die Gruppe nahm etwas Tee, dann ging's weiter, zielstrebig und mit unverkennbarer Schaffensfreude. Damals dachte ich: Hier entstehen die Autos der Zukunft, genau so muss es sein, die anderen Hersteller werden das schon noch kapieren.

Zuletzt gab es noch 3500 Beschäftigte in Trollhättan. Mangels Zulieferungen konnten sie kaum noch produzieren, Geld kriegten sie sowieso keins. Der Staat reicht nun immerhin die Schecks nach, jetzt, da alles endgültig klar ist mit den Amerikanern, den Chinesen und den Holländern, die zuletzt alle ihre Finger drinhatten. Saab ist heute wieder rein schwedisch, die Vergangenheit eines großen Sympathieträgers der Autogeschichte.

Auf einen Blick

  • 1947 Saab 92
    Die Flugzeugfirma Saab diversifiziert. Das erste Auto war aerodynamisch sensationell, hatte Frontantrieb, einen echt stinkenden Zweitakter (25 bis 37 PS) und schon einzigartige Sicherheits-Features.

  • 1960 Saab 96
    Wurde bis 1980 gebaut, zuletzt zum Glück schon mit Viertakter, eh schon spät genug. Fabelhaftes, extrem liebenswertes Auto mit wegweisenden Sicherheits- und Komfort-Features: Kopfstützen! Sicherheitsgurten!! Automatischer Sitzheizung!!!

  • 1968 Saab 99
    Bullig-smart. Wieder Vorreiter im Sicherheitsdenken, schon deutlicher Imageträger des Wertbegriffs Saab.

  • 1978 Saab 900
    Wegweisendes Design für Sedan, Fließheck, Cabrio, richtiges Erkennen der Turbo-Zukunft. Alle Talente zu einem Kultauto, bis die Übernahme durch General Motors (1990) technisch und designmäßig zu wirken beginnt.

  • 1985 Saab 9000
    Schwedische Oberklasse im Giugiaro-Design, letztes Aufgebot an schrulligen Markeneigenheiten („Night-Panel“, Zündschloss in der Mittelkonsole). Frühes Technik-Sharing: Um Kosten zu sparen, entwickelten Saab, Fiat, Alfa und Lancia die Plattform gemeinsam. Vorläufer des 9-5.

  • 1998 Saab 9-3
    Schwedische Mittelklasse, Nachfolger der 900- Limousine, Cabrio, in zweiter Generation (ab 2002) auch als Sport-Combi (Abb.). Gelungenes Stoffdach-Cabrio mit Chancen auf Klassikerstatus.

  • 2011 Saab Phoenix
    Fester Glaube an Wiederauferstehung und Zukunft noch vor einem Jahr, als die niederländische Spyker-Gruppe Hoffnung schürte. Aviatische Design-Clues und teilweise Elektrifizierung (Allradantrieb durch E-Motor an der Hinterachse).

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