Renault 4CV: Ewige Verdammnis, 2500 Schilling

Renault 4CV 60 Jahre Renault 4CV. Ich war 16, und das war mein erstes Auto. Für die größere Dimension: Der 4CV war heimlich entwickelt worden und mobilisierte nach dem Krieg als Frankreichs Volkswagen die Massen.

Als ich endlich mopedreif wurde, stellte mein Vater ein fabrikneues Puch-Zweirad vom Typ MS 50 in Aussicht. Das war dieser dürftig motorisierte Stahlblechrahmen mit Pedalen, besser als Postlermoped bekannt. „Oder halt ein gebrauchtes Auto um denselben Preis.“ Habt ihr das gehört? Jetzt bloß nichts Falsches sagen. Ich hatte meinen Fehler bereits gemacht, als er mich einst vor die Sonntagswahl „Rodeln oder ­Kirche“ stellte. Ich hatte eine Überdosis Märchen gelesen und daraus ­gelernt, dass man sich immer für das Mühsame entscheiden muss, um bis ins Nichtgestorbensein glücklich und zufrieden zu werden. „In die Kirche“, sagte ich also zur Verblüffung meines Vaters, aber das war dann nur ein niedriger evangelischer Pfarrsaal mit hellen Holzlasurbänken. Kein Zauber kam auf, keine Königstochter tanzte heran.

Diesmal entschied ich mich für das Auto und kalkulierte ganz kühl die ewige Verdammnis mit ein. Man schrieb das Jahr 1972. Wir lebten ja auf dem Land, nämlich dort oben, wo es nur drei Windrichtungen gab, denn der Hauptplatz lag achthundert Meter vom Eisernen Vorhang entfernt. Auf Autosuche bewegten wir uns in Richtung Wien, zur sogenannten Autohansa in Korneuburg. Heute wäre das ein Dorado der Heustadelfunde, damals war es ­eine Vorhölle zur Schrottpresse. Am Ende der Parade stand mein Auto, das sah ich sofort: hellblau, rostfrei aber gut patiniert, kompakt, heckgetrieben. Die Kotflügel sahen schon jetzt aus wie sportverbreitert, die Luftschlitze in der Heckmotorhaube verhießen Gutes. Ich mochte das Verhältnis der Räder zur Karosserie, die planen Front- und Seitenscheiben in ihren kräftigen Rahmen, den coolen Heck­abgang, der an die Form eines Stahlhelms erinnerte. Der Metalldeckel zwischen den Flügelmotiven war für Kühlerwasser, nicht für Benzin, wie ich gleich erfuhr. Am besten gefiel mir, wie die Vordertür ungerührt durch die Kotflügelwamme schnitt, aus dieser ein Stück herausnahm beim Öffnen. „Vielleicht springt er sogar an“, sagte der Gebrauchtwagenhändler, „gestern erst hat sich ein Pensionistenehepaar dafür interessiert.“

Natürlich sprang er nicht an, aber dann holte der Mann eine Kurbel aus dem vorderen Compartment, stocherte damit durch die hintere Stoßstange hinein, riss zweimal durch, und der Motor lief, erst hüstelnd und blaffend, dann auf heisere Art rund. Der Kaufpreis lag bei 2500 Schilling, das war das halbe Postler­moped. Ich drängte zur Eile, die Pensionisten konnten jeden Moment zurückkommen. Eine Woche später reisten mein Vater und ich, Nummerntafeln und Papiere im Gepäck, mit der Bahn an. Er fuhr die erste Etappe. Später, im heimischen Gerichtsbezirk, durfte ich übernehmen.


Imponierender Krach

Es gab einen gravierenden Mangel: Der dritte Gang ließ sich nicht einrücken. Bei einem Dreiganggetriebe wog das schwer. Wir behoben den Fehler schließlich, indem wir den Beifahrersitz um eine Raste zurückversetzten. Jetzt hatte das Schalthebelchen genug Spielraum.

So geschah die einzige Reparatur, die der Wagen je nötig hatte, von einem neuen Auspuff abgesehen. Den brachte ich eines Tages von meiner Ferialpraxis in der Fiat-Werkstätte mit: Das Rohr passte exakt, war aber schalldämpferfrei, wovon ich mir ­eine zehnprozentige Leistungssteigerung versprach. Zumindest der Krach war im­ponierend.

Ich liebte mein ­Auto so sehr, dass ich oft nur im Schritttempo fuhr und die hinten angeschlagene Fah­rertür gegen den Fahrtwind öffnete wie einen weiten Mantelschoß. ­Generöser Luxus. Ich genoss die hereinfächelnde Luft, sah hypnotisiert auf den vorbeilaufenden Asphalt der Güterwege hinab, auf die Gräser am Fahrbahnrand und genoss das reine und unmittelbare Gefühl der Fortbewegung, ­allein an Bord und zuständig für das ­Geschehen. Ich hielt an und fuhr wieder los, um mich am heiligen Unterschied zwischen Stillstand und Fortbewegung zu erfreuen.
Später tauschte ich mein erstes Auto gegen ein gebrauchtes Dusika-Zehngangrad „Mixte“ und dieses schließlich gegen einen russischen Lubitel-Fotoapparat. Die Märchenmoral der Gebrüder Grimm hatte mich wieder eingeholt.

Eigentlich hätte aus Renault ein Lastwagenwerk werden sollen. Doch da tauchten die fertigen Pläne des 4CV auf. Der 4CV war das erste Nachkriegsmodell von Renault. Dank heimlicher Vorausentwicklung während der Kriegszeit konnte man bereits im Oktober 1946 das produktionsreife Modell auf dem Pariser Autosalon präsentieren. Es sollte ein Erfolg werden: Von 1947 bis 1961 gebaut, war der 4CV das erste französische Auto, das die Verkaufszahl von einer Million überschritt. Die Gerüchte, Ferdinand Porsche hätte in französischer Kriegsgefangenschaft an der Entwicklung mitgearbeitet, sind unbegründet. Lediglich das Heckmotorprinzip birgt eine gewisse Verwandtschaft mit Volkswagen.

Die ersten Modelle waren cremeweiß – eine Farbe, die man zu Kriegsende aus dem deutschen Afrikacorps requiriert hatte. Wie damals üblich, baute der Wagen auf einer tragenden Plattform. Typisch sind auch die hinten angeschlagenen Vordertüren. Der 750-ccm-Vierzylinder ist mit nassen Buchsen (also mit Kühlflüssigkeit umspülten Zylinderröhren) ausgestattet, die Leistung betrug je nach Entwicklungsstadium 18 bis 21 PS bei 4000/min. Das reichte aus, um mittels Dreiganggetriebe auf Tempo 100 zu kommen, wozu das geringe Leergewicht von 610 kg (ohne Passagiere) beitrug, was auch mithalf, den geringen Verbrauch von sechs Liter Normalbenzin/100 km zu ermöglichen.

Die Bezeichnung 4CV rührt von Steuer-PS her, wobei sogenannte Dampfpferdestärken (Chevaux Vapeur) zur Berechnung herangezogen wurden. Es gab eine Cabrio­version „Décapotable“, eine Luxus­edition „Grand Luxe“ mit Veloursledersitzen und Schiebedach ­sowie eine rücksitzfreie Lastenversion mit verschlossenen Heckfenstern: „Commerciale“. Schließlich versorgte man die breiten Massen mit dem reduzierten Sparmodell ­„Affaires“, das zusammen mit einem ­Finanzierungsplan angeboten ­wurde.

Um die große internationale Nachfrage zu befriedigen, wurde eine externe Assemblingfabrik im spanischen Valladolid eingerichtet. Ab 1953 übernahm der japanische Lastwagenhersteller Hino die Lizenzproduktion für Japan – natürlich als Rechtslenker. Das Auto wurde vornehmlich als Taxi eingesetzt. Schließlich erreichte der 4CV (im Schlepptau seines Nachfolgers Dauphine) auch die USA.


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